合宁铁路作为沪汉蓉快速客运通道的重要组成部分，自2008年开通以来长期实行动车与普速列车混跑模式。但2018年7月调图后，该线路全面停运普速列车，这一调整主要基于以下三方面原因：
1. 速度等级矛盾导致的运能冲突
合宁段设计时速达250公里，属于高速铁路标准，而与之衔接的宁西铁路合肥以西段时速仅为120-160公里。普速列车运行时速差异显著，导致动车组频繁受制于低速列车，严重降低线路整体效率。据测算，混跑模式下动车平均延误率上升15%-20%，引发旅客强烈不满。2018年复速改造后，铁路部门为释放高铁运能，彻底清退普速列车。
2. 枢纽功能重构的必然选择
随着南京南站投入运营，合宁铁路动车组全部改由南京南站始发终到，原经永亭联络线进入南京站的跨线普速列车逐步失去存在价值。同时，京沪高铁等干线运力持续扩充，合宁线作为长三角高铁网络的关键段落，优先保障高速列车开行成为必然选择。数据显示，调图后合宁线动车组开行对数增长40%，运能利用率提升至85%以上。
3. 路网规划的长远布局
根据沿江高铁最新规划，新建合宁二线将承担高速客运功能，既有线未来可能转为普速货运通道。但目前因宁蚌城际等配套工程尚未完工，老合宁线暂未重启普速客运。2025年环评报告显示，即便未来恢复普速列车，开行对数也将控制在5对以内，主要服务于特定跨线车次。这种分级运输的架构设计，本质上是对不同速度等级列车进行物理隔离的最优解。
当前，西安至上海方向的普速列车被迫绕行淮南、皖赣等线路，全程耗时增加约4小时。这一现象凸显出我国快速客运网络与普速铁路衔接的深层矛盾，也为后续高铁与普速铁路的协同规划提供了重要参考。
